予算5000億円以上...「第2青函トンネル」、本当に必要なの？
北海道と本州を結ぶ全長53.85キロの「青函トンネル」は、27年の月日をかけて建設された世界最長のトンネルだ（陸地部分を含む）。全体の建設費は約9000億円で、年間の維持管理費は8億円。旧大蔵省の官僚から戦艦大和などと並ぶ「昭和三大馬鹿査定の１つ」と評されたこともあったが、北海道と東京の貨物輸送の大動脈として年間225万トンの物資を運ぶ。
現在は在来線のみ走っているが、2016年3月から北海道新幹線との共用が始まる。
ところが、在来線と新幹線は規格が異なる。今浮かび上がっている問題を回避するには、新幹線はトンネル内で減速するしかない。これは高速を売りに観光客誘致を目論む沿線自治体にとって不満の種だ。そこで青森県を中心に「第2青函トンネルを建設しよう！」という議論が起きている。
フルスピードで走るのと減速するのとでは所要時間にして18分の差が生じる。たかが18分のように思えるけれども、東京～新函館北斗駅間は最短でも4時間ギリギリ。「これではなんのための新幹線なのか」という声は北海道からも挙がっている。
他の案も相当お金はかかりますが...
この問題についてはすでに国土交通省がいくつかの案を検討しているが、そのうち「第2青函トンネルを建設する」は5000億円以上の予算がかかると計算されている。データがすでにある分、「元祖」の時よりは安上がりといえば安上がりなのだが......。なお他の案にしても、「すれ違い時のみ新幹線が減速する制御システムを開発」「貨物専用新幹線を開発する」など、時間も金額も馬鹿にならない。
この問題について、ネット上では次のような議論がツイッターに投稿されている。
「第２青函トンネル」建設を 青森県内で待望論 | 河北新報 http://t.co/2WCcBIgjod @kahoku_shimpoさんから 青函トンネルを維持している貨物のために、新幹線が高速走行できないからもう1本掘ってくれって。やめるのは北海道新幹線の方でしょう。
— くろかわしげる (@kurokawashigeru) 2014, 7月 10
国土強靭化をうたい文句にするなら、第二青函トンネルによってどれくらい国土全体が強靭化するか試算してもらわないと納税者的には納得できない...。 / "「第２青函トンネル」建設を 青森県内で待望論 | 河北新報オンラインニュース" http://t.co/FB29ncsGGU
— ウェブシュフ (@web_shufu) 2014, 7月 9
「第二青函トンネル」を要望する青森県関係者たち。「国土強靭化」って魔法の言葉は最強。で、大鰐線に金を出さず、青い森鉄道は放置するのですか...... / "「第２青函トンネル」建設を 青森県内で待望論 | 河北新報オンライ..." http://t.co/N3yqDUu02S #鉄道 #政治
— katamachi (@katamachi) 2014, 7月 9「第２青函トンネル」建設を 青森県内で待望論（河北新報） - Y!ニュース http://t.co/rL5j1k9y8s 県の負担が取り上げられて無いけど？全部国持ち？国の財政厳しい中、他県の関係の無い納税者に申し訳ない。
— 早春の木 (@harumebuku) 2014, 7月 9「第２青函トンネル」建設を 青森県内で待望論 | 河北新報オンラインニュース http://t.co/4ZhABDqy2d第二青函は、出来れば欲しい。在来貨物・夜行列車は、第二青函に移して、青函は新幹線旅客とピギーバック・カートレイン用に...
— ドール沼に...鉱山師。北海道石炭鉱業振興会 (@Braunite) 2014, 7月 9「第２青函トンネル」建設を 青森県内で待望論（河北新報） - Y!ニュース http://t.co/PzSmWO2FQi
複々線になれば、新幹線と貨物・寝台・ローカルは分離できるからメリットは大きいね。
— ５００系のぞみ (@500kei_nozomi) 2014, 7月 9賛成意見もぽつぽつあるが、冷ややかなムードの方が強いようだ。
ちなみに、日本が建設にかかわったユーロトンネル（英仏海峡の地下を通っている）は2本あり（単線並列）、最高速度時速300キロのユーロスターも走っている。
トンネル内ですれ違いの問題は生じないが、ユーロスターを含む旅客列車の最高速度は時速160キロ、貨物列車は140キロに制限されている。