埼玉県民「埼京線の終電早すぎ！なんとかしろ」...実は地元に原因が
「ダサイタマ」「埼玉都民」と主に東京人からバカにされ続けた埼玉県人。そんな彼らも今では「東京ほどじゃないけれど、まあまあ発展している」という意識をもっている。
そのターニングポイントとなったのは、大宮駅～赤羽駅間に建設された埼京線の開通だった。1985年の開業当初は池袋駅始発だったが、1986年に新宿駅、1996年に恵比寿駅と徐々に南進し、2002年にはりんかい線経由で新木場駅まで延伸された。東京の繁華街である池袋、新宿、渋谷、お台場まで乗り換えなしでいけるというステータスを得たことによって、沿線にはマンションが続々と建設され人口も増え続けている。
いまや全国有数の混雑路線として知られる埼京線にも弱点がある。それは首都圏の路線にしては終電が早すぎることだ。たとえば、新宿駅の終電は23時55分の川越駅行きで、その列車が池袋駅を0時に発った後は、すべて池袋駅始発赤羽駅行きの電車となる。
都心と郊外を結ぶ路線の下り最終電車は、おおむね0時40分から1時くらいに主要ターミナルを発つ。埼京線はそれよりも45分ほど早いことになる。
土地買収で埼玉県に泣かされたJR
そんな状況を改善すべく、2014年3月6日に細田徳治埼玉県議会議長（戸田市選出）は、沿線区間の選出県議を代表して、JR東日本に終電時間の拡大を求める要望書を提出した。
赤羽駅止まりの電車を埼玉まで走らせてほしいという意見は10年以上前から県議会で出ていて、要望書も今にはじまった話ではない。
ところで、埼京線は、東北・上越新幹線を建設する際、騒音を理由に反対する住民を説得するための条件として建設された経緯がある。その車両基地はロッテ浦和工場を買収して作る予定だったがうまくいかず、結局川越市内の田んぼの中に作られた。その車両基地に電車を戻すため終電が早いというわけだ。
さらにいうと、当初埼京線は高崎線に乗り入れる予定だった。車両基地を作るため宮原駅（さいたま市北区）付近の土地買収交渉が行われたが失敗に終わった。これらの計画が実現していれば終電はもう少し遅くなった可能性がある。振り返れば国鉄やJRは埼玉県民に手を焼き、その後遺症は今も続いている。
東北・上越新幹線は埼京線と完全に並走して県内を走っているが、車両の規格の違いもあって埼京線の方が騒音は高い。結果的には黒字路線だが、揉めた挙句、騒音の高い埼京線の方を増発してほしいというのも皮肉な話である。ネット上では、「自業自得」というキツい表現で、この終電問題を揶揄する人もあるほどだ。
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